Alles over Alblasserdam...

Column

Is Alblasserdamse Pieter de Hoochplaats vernoemd naar het vrachtschip of naar de schilder? (Deel II: Het Vrachtschip) (dinsdag 30 januari 2018)

Afbeelding bij Column: Is Alblasserdamse Pieter de Hoochplaats vernoemd naar het vrachtschip of naar de schilder? (Deel II: Het Vrachtschip)

In mijn vorige verhaal/column vroeg ik me af, of de Pieter de Hooghplaats in Alblasserdam vernoemd is naar de Schilder met die naam, of naar het schip met deze zelfde naam. Welnu, ik kan het antwoord hier gelijk wel geven, want volgens mij is de Pieter de Hooghplaats zowel als het schip met deze naam, vernoemd naar de zeventiende eeuwse schilder Pieter de Hoogh. Een teleurstelling? Nou eigenlijk niet, meer een excuus om nu eens het een en ander over dit schip met deze naam naar boven te halen.......

De Pieter de Hoogh werd in de oorlogsjaren bekend om de Moermansk-Konvooien: "Vier jaar lang ploeterden geallieerde schepen door een van de meest ongastvrije zeeën ter wereld om de Russen te bevoorraden. Overal lagen U-boten, vliegtuigen en oorlogsschepen op de loer, maar de ergste vijanden waren het ijs en de temperaturen tot 50 graden onder nul......."

Laten we maar eens beginnen met het kijken naar een van die helden van die barre Noorderlijke IJszee: Onze S.S. Pieter de Hoogh (S.S. staat hier voor Stoomschip) was een zogenaamd Type C1-schip. Type C1-schepen waren kleine vrachtschepen die oorspronkelijk werden gebouwd voor de United States Maritime Commission voor en tijdens de Tweede Wereldoorlog.

Misschien kent u uit de verhalen wel de Liberty- en Victorie-schepen, maar eerder waren er nog andere. De scheepstypen C1-A en C1-B namelijk. Zij waren van een gelijk ontwerp. Beide typen werden gebouwd met ofwel een dieselmotor, ofwel een stoomturbine en hadden een topsnelheid van 14 knopen. Het belangrijkste verschil was dat de C1-A een shelterdekschip was, terwijl de C1-B een voldekschip (Engels: full scantling) was. Een voldekschip heeft een of meerdere dekken die over de gehele lengte van het schip doorlopen. Dit had als belangrijkste voordeel dat meer lading meegenomen kon worden. Een shelterdekschip heeft een lichtere constructie en moet een grotere uitwatering hebben en mag daarom minder diep worden afgeladen. De schepen hadden eigen laadgerei en telden vijf ruimen, waarvan drie voor en twee achter de brug.

Alle schepen van het type C1-A werden gebouwd door Pennsylvania Shipyards, Inc. in Beaumont, Texas. De schepen van het type C1-B werden op zes verschillende werven gebouwd, de meerderheid daarvan bij Consolidated Steel Corporation in Wilmington, Californië. Met uitzondering van de schepen die voor specifieke lijndiensten werden gebouwd, kreeg de meerderheid van de C1-A's en C1-B's een naam die begon met Cape, zoals het S.S. Cape Hatteras.

Het subtype C1-S-AY1 was een aangepast ontwerp van het C1-A/C1-B-type, voor gebruik als troepenschip door Groot-Brittannië. Deze schepen kregen alle namen beginnend met Empire, zoals het S.S. Empire Spearhead. En in deze serie komen we onze S.S. Pieter de Hoogh tegen, al heette hij niet vanaf de te waterlating al zo......

Van de C1's zijn er tijdens de oorlog 16 gezonken. Na de oorlog werden 94 exemplaren verkocht aan particuliere reders, waarvan 48 stuks in buitenlandse handen terecht zijn gekomen.

De latere S.S. Pieter de Hoogh werd gebouwd in 1941 en was een zogenaamd 'shelterdeck' schip.

In 1941 nadat het schip was afgebouwd is het in dienst gesteld voor 'The Ministry of War Transport' onder de naam S.S. Empire Halley. Als Empire Halley heeft het schip in negen geallieerde konvooien gevaren. In maart 1942 werd het schip overgenomen door de Staat der Nederlanden en werd het omgedoopt in Pieter de Hoogh. De Pieter de Hoogh heeft in 44 geallieerde konvooien gevaren.

Levensloop van de Empire Halley
Het schip met de naam Empire Halley was een vrachtschip van 7,168 brutoton en was gebouwd op de werf van J L Thompson & Sons Ltd, in  Sunderland. J.L. in Groot-Brittannie. Thompson and Sons was een scheepswerf aan de Engelse rivier de Wear, waar vanaf het midden van de 18de eeuw tot in de jaren 1980 schepen werden gebouwd. De S.S. Empire Halley werd te water gelaten op 26 September 1941 en was afgebouwd in December 1941. In 1942 werd het schip toegewezen aan de Nederlandse Regering en kreeg het de naam S.S. Pieter de Hoogh. In 1947 werd de Pieter de Hoogh verkocht aan de Stoomvaart Maatschappij Oostzee Nederland en kreeg het de naam S.S. Britsum. Het opereerde vanaf die tijd onder management van Vinke & Zonen uit Amsterdam. Op 24 Augustus 1959 arriveerde het schip in Osaka in Japan om gesloopt te worden.

Maar de S.S. Pieter de Hoogh heeft dus wel de vreselijke konvooi-dienst op Noord-Atlantische Oceaan in de Tweede Wereldoorlog overleefd. Laten we nog maar eens even terugkijken naar die tijd. (Hierboven een kaartje met de route van de Moermansk-Konvooien)

De S.S. Pieter de Hoogh in de Moermansk Konvooien
Een Moermansk-konvooi was een konvooi met vrachtschepen, die in de Tweede Wereldoorlog werden georganiseerd om de Sovjet-Unie te bevoorraden. Groot-Brittannië en de Sovjet-Unie hadden een verdrag opgesteld, het zogenaamde Lend-Lease Program, waarin Groot-Brittannië essentiële hulpgoederen aan de Sovjet-Unie zou leveren.

Deze konvooien vertrokken vanuit Groot-Brittannië en IJsland naar de Russische havens van plaatsen zoals Moermansk, Archangelsk en Molotovsk. Deze konvooien vonden plaats onder bescherming van de Britse, Canadese en Amerikaanse marine. Door het Noordpoolijs waren de schepen gedwongen redelijk dicht bij de kust van het door de Duitsers bezette Noorwegen te varen, waar de Duitse marinevaartuigen, duikboten en bommenwerpers ze lagen op te wachten.

Van alle konvooien van de Tweede Wereldoorlog waren die in de Noordelijke IJszee, die materieel naar de Sovjet-Unie brachten, verreweg het gevaarlijkst. De zeelieden hadden niet alleen te kampen met vijandelijke onderzeeërs, schepen en vliegtuigen, maar ook met extreme kou en tonnen ijs. Zeker 3000 van hen kwamen om tijdens wat de Britse premier Churchill ‘’s werelds gevaarlijkste reis’ noemde.

De Moermansk-Konvooien
Het eerste konvooi, Dervish geheten, vertrok op 21 augustus 1941. Het bestond uit slechts zes vrachtschepen met een escorte van negen oorlogsschepen. De vaartuigen kwamen bij elkaar bij het IJslandse Hvalfjörður, vanwaar ze met onder meer 15 Hurricane-vliegtuigen en 10.000 ton rubber op weg gingen naar Archangelsk. Zowel de heen- als de terugreis verliep zonder incidenten. ‘De Duitsers hadden helemaal niet in de gaten waar we mee bezig waren,’ herinnert de marconist Eric Alley zich. Hij deed dienst op een destroyer. Ook de volgende transporten, die nu werden aangeduid met PQ voor de heenreis en QP voor de terugreis, hadden een redelijk rustige oversteek.
Maar de bemanning van het konvooi PQ 8, dat op 8 januari 1942 uit IJsland vertrok, ondervond aan den lijve hoe ijzig het water was. Een dag voor PQ 8 de haven van Moermansk bereikte, werd de destroyer Matabele getorpedeerd door een U-boot. Hoewel een reddingsboot binnen een paar minuten ter plaatse was, werden slechts twee leden van de 20-koppige bemanning gered. De rest stierf aan onderkoeling in het water.

In het voorjaar van 1942 begonnen de nazi’s serieus nadeel te ondervinden van het materieel dat via de Arctische konvooien de Sovjet-Unie bereikte. Op 14 maart 1942 riep Hitler daarom de konvooien uit tot een strategisch doelwit van vitale betekenis. ‘De maritieme verbinding tussen de Angelsaksen en de Russen dwars over de Noordelijke IJszee, die tot nu toe vrijwel ongehinderd doorgang vond, moet worden gestopt,’ aldus de Führer.

Op 12 augustus 1941 vertrok dus het eerste konvooi met de codenaam “Operatie Dervish” naar Moermansk. Daarna begon de geregelde konvooi-vaart met de codenamen PQ voor de reis naar Rusland en QP voor de reis terug vanaf Rusland. Na de rampzalige konvooien PQ-17, waarbij 9 U-boten 16 schepen tot zinken brachten en PQ-18, waar 5 U-boten 3 schepen tot zinken brachten, stapte men over op de codenamen JW voor de reis naar Rusland en RA voor de reis terug vanaf Rusland. Het laatste konvooi, terugkerende vanaf Rusland heette RA-67 vertrok op 23 mei 1945.

De Duitsers hadden in 1940 Noorwegen bezet en daarmee toegang gekregen tot havens en vliegvelden die ze tegen de Noordpool-konvooien konden inzetten. In de Noorse fjorden kwamen de grote Duitse slagschepen bijeen, waaronder de gevreesde Tirpitz. Vanuit Noorse havens vertrokken U-boten, en vanaf de vliegvelden, waarvan het noordelijkste slechts op 80 kilometer van Moermansk lag, stegen jagers en bommenwerpers op richting Churchills konvooien. (Foto hieronder: IJzige koude tijdens de Noordelijke route)

Ontberingen in de Barentzzee
PQ 13, dat op 21 maart 1942 vertrok vanuit IJsland, was een van de eerste konvooien die te maken kregen met de verhevigde Duitse inzet. En het was al slecht begonnen: na vier dagen kwam het konvooi in een zware storm terecht. ‘De Barentszzee was woest,’ schreef Ronald Adds, een stoker op de Britse destroyer Fury: ‘De golven veranderden in enorme waterbergen van 20 tot 25 meter hoog. En dan was er de kou. De ijskoude zee bevroor, en het ijs raakte het dek en de reling van het schip.’ Het was 33 graden onder nul, en de bemanning moest uit volle macht het ijs van het dek en de reling slaan om te voorkomen dat het schip slagzij maakte door het gigantische gewicht.
‘De ijslaag was zo dik dat je het moest zien om het te geloven. Zelfs in de kajuit van de kapitein was de binnenmuur bedekt met ruim 2,5 centimeter ijs,’ schreef Harald O’Neill, bemanningslid van het escorteschip Sumba.

In het vroege voorjaar strekte het poolijs zich verder naar het zuiden uit dan op enig ander moment van het jaar. De schepen moesten dan ook dichter op de Noorse kust varen, waardoor ze veel kwetsbaarder waren voor Duitse luchtaanvallen. Op 28 maart om 10.00 uur werd het konvooi gespot door een Duits verkenningsvliegtuig, en niet veel later verschenen er Ju 88-bommenwerpers. Twee schepen gingen naar de kelder, en de overlevenden dobberden in hun reddingsbootjes op de ijskoude zee. De luchtaanvallen gingen een paar dagen genadeloos door. De scheepskanonnen konden volgens O’Neill maar weinig uitrichten: ‘In het begin van de aanval namen we onze positie in bij het kanon dat voor de brug stond, maar toen we het wilden afvuren, vloog de loop eraf – die zat helemaal vol met ijs.’ Er zat zo veel ijs op de schepen dat het wel ijsbergen leken. O’Neill schreef dat het kleine escorteschip Sulla geheel ingekapseld was in het ijs: ‘Naast ons zag ik de Sulla. Toen ik even later weer keek, was ze weg. Geen geluid, geen wrak – niets. Ik nam aan dat ze was omgeslagen en gezonken door het ijs.’ De Sulla nam 21 man mee naar de zeebodem, en de beproevingen waren nog niet voorbij voor het konvooi. Nu verschenen er ook Duitse onderzeeërs, die nog eens drie schepen tot zinken brachten, waaronder de Induna, waar William Short dienstdeed. Hij moest in zee springen. Toen het konvooi uiteindelijk in Moermansk aankwam, waren zes schepen en 148 man verloren.

In totaal zijn er 78 konvooien geweest, met medewerking van 5 verschillende Nederlandse schepen, waaronder dus de S.S. Pieter de Hoogh, de andere namen van de Nederlandse Konvooischepen waren de S.S. Alchiba, de S.S. Paulus Potter, die zonk tijdens Konvooi PQ-17, de M.V. Mijdrecht en de S.S. Aart van der Neer.

Ik heb ook de namen van twee kapiteins van de S.S. Pieter de Hoogh kunnen achterhalen, en wel Kapitein Hendrik Stuy, op Heen-Konvooi PQ-14, wat helaas terug moest keren vanwege de vorming van dik pakijs. Hendrik Stuy was ook Kapitein van de S.S. Pieter de Hoogh tijdens het Heen-Konvooi PQ-16 en het Terug-Konvooi QP-13. Een tweede Kapitein wiens naam ik vond was Egbert Hendrik van der Veen op het Heen-Konvooi JW-53 en het Terug-Konvooi RA 54b.

De PQ-konvooien waren gegroepeerde vrachtschepen van de geallieerden, tijdens de Tweede Wereldoorlog die onder militaire begeleiding vertrokken vanuit IJsland in de oostelijke richting naar de Sovjet-Unie. Er namen dus ook Nederlandse schepen aan deel. (Fotohieronder: Een geraakt vrachtschip ontploft)

De bemanning van het Engelse schip de S.S. Induna
Nog een voorbeeld van de ontberingen die de zeelui liepen tijdens zo'n konvooi naar Moermansk zijn de gebeurtenissen rondom het Engelse schip de Induna: "Een torpedo raakte het stoomschip de Induna op 30 maart 1942 om 7.20 uur. Het Britse schip had zich in de dagen daarvoor een weg gebaand door de ijzige Barentszzee, samen met 18 andere vaartuigen van het geallieerde konvooi PQ 13. De bestemming was de stad Moermansk in de Sovjet-Unie. Duitse vliegtuigen hadden het schip twee keer aangevallen, maar ze waren door het geschut van de Induna verjaagd. De veilige haven was nog maar 300 kilometer varen toen een Duitse U-boot toesloeg.

De torpedo sloeg een gat in de ijzeren scheepsromp en bracht de brandstof tot ontploffing. Een enorme steekvlam maakte een einde aan het leven van de slapende mannen in de hutten erboven. Machineofficier William Short, die net aan zijn dienst was begonnen, werd omvergeblazen. Hij krabbelde snel weer op en sprong in de ijzige golven om het vege lijf te redden. Toen hij na een paar minuten bijna aan onderkoeling bezweken was, grepen een paar sterke armen hem beet en trokken hem in een reddingsboot. 32 mannen zaten opeengeperst in de sloep - bleek en klappertandend, met ijs in hun haar en baard. De Induna was al voor de aanval achterop geraakt, dus er schoten geen schepen te hulp......

De eerste nacht bezweken zeven man aan de ijzige kou. Zes van hen werden overboord gegooid. De zevende, een machinist, bleef liggen: ‘Hij was aan de bodem van de sloep vastgevroren. We konden hem met geen mogelijkheid los krijgen,’ schreef William Short later. Ook het drinkwater was bevroren, en de mannen moesten om de beurt aan de ijsklomp likken. Vier dagen lang dreef de sloep rond, tot een Russische mijnenveger de mannen oppikte. Toen waren er al 15 van hen bezweken, en twee stierven er later in het ziekenhuis. In Moermansk werden beide benen van Short geamputeerd, want hij had koudvuur opgelopen. De snelle ingreep van de artsen, redde zijn leven. Duizenden van zijn collega’s hadden echter minder geluk....." 

De PQ-konvooien werden door de Britten en Amerikanen georganiseerd tussen oktober 1941 en september 1942 om de Sovjet-Unie dus te voorzien van tanks, vliegtuigen en wapens, opdat het Rode Leger deze kon inzetten tegen de Duitsers, die met operatie Barbarossa een sterke opmars maakten in Rusland. De vrachtschepen kwamen uit de Verenigde Staten en het Verenigd Koninkrijk en verzamelden zich nabij IJsland, om onder begeleiding van Amerikaanse of Britse oorlogsschepen de Arctische vaarroute te volgen, naar Noord-Rusland. De eindbestemming van de PQ-konvooien waren de havensteden Moermansk of Archangelsk. De letters PQ zijn ontleend aan de initialen van Peter Quennel Russell, een officier van de Britse Admiraliteit die deze konvooien organiseerde. (Foto hieronder: De Duitse Slagkruiser de Schranhorst)



De Konvooien tussen maart en mei 1942
"Van de acht konvooien met in totaal 163 schepen die tussen maart en mei 1942 de tocht maakten, haalde er slechts één ongehavend de Sovjet-Unie. De Britse marineleiding maakte zich dan ook ernstig zorgen over de situatie. De vijand was, zo schreef admiraal sir John Tovey later, ‘vastbesloten om alles te doen wat in zijn macht lag om dit verkeer een halt toe te roepen’. Britse en Russische marineofficieren zagen nieuwe konvooien niet zitten, maar Churchill en Stalin wuifden hun bezwaren weg. Op 8 april 1942 ging PQ 14 op pad. In die tijd van het jaar was het uiterst gevaarlijk op zee. Vanaf eind april duren de dagen 20 uur in het Noordpoolgebied, waardoor de schepen bijna de hele tijd goed te zien waren. Het konvooi van 16 schepen werd door vijf destroyers, een kruiser, een mijnenlegger en twee bewapende trawlers begeleid – een buitengewoon krachtig escorte. Daarnaast volgden twee slagschepen, twee kruisers en 12 destroyers het konvooi op afstand. Zij moesten in actie komen als er zich Duitse schepen in de buurt vertoonden.

Maar zelfs deze grote zeemacht bood niet genoeg bescherming. In de lichte nachten was het prijsschieten voor de Duitsers, die vier schepen – een kwart van het konvooi – tot zinken brachten. PQ 16 verging het niet veel beter. Het konvooi van 35 vrachtschepen met een escorte vertrok in mei 1942 en werd gespot door Duitse vliegtuigen. Al snel zwermden er ruim 100 bommenwerpers en torpedo-bommenwerpers boven het konvooi. ‘Het was de hel, ik kan het niet anders zeggen. Waar je ook keek in de lucht, overal zag je ze duiken en weer optrekken. De bommen waren bruin en glad, en ze gierden tot ze in de witte zee ontploften,’ schreef de zeeman Robert Carse na de oorlog. Hij zag hoe het voorste schip in zijn colonne een voltreffer kreeg: ‘Er klonk een enorme, vreselijke knal. Ze zonk in 15 seconden in een dieprood en geel vlammentapijt. De hitte die ervan af- kwam, trof ons als een klap.’ Acht van de 35 schepen werden tot zinken gebracht, vooral door bommen. ‘We staan er in vrijwel elk opzicht slecht voor,’ schreef admiraal Dudley Pound, die het overleefde. Churchill weigerde nog steeds om de konvooien te staken. De Sovjet-Unie was nog lang niet uit de gevarenzone, en de konvooien hadden tot dan toe nog maar de helft van de geplande hoeveelheid materieel overgebracht. ‘De voortzetting van de konvooien is een kwestie van plicht,’ schreef de premier aan de Britse marineleiding."

Heen-Konvooi PQ-14 vertrok op 26-03-1942 vanuit Oban in Oost-Schotland met 25 schepen, waaronder de S.S. Pieter de Hoogh via Reykjavik op IJsland, waar ze op 08-04-1942 arriveerden, naar Moermansk, waar de schepen op 19-04-1942 aankwamen.

Op 21-05-1942 was de S.S. Pieter de Hoogh weer terug bij IJsland, waar ze deel naam aan PQ-16, wat op 21-05-1942 uit Reykjavik vertrok met 35 schepen richting Moermansk en Archangelsk. Op 30-05-1942 arriveeerden 29 schepen in Moermans en op 01-06-1942 de resterende 6 in Archangelsk. (Foto hieronder: De S.S. Paulus Potter, zusterschip van de S.S. Pieter de Hoogh, gezien vanaf de U-Boot die de fatale teropedo afvuurde waardoor de S.S. Paulus Potter verging....)

Je reinste waanzin
Het hoofd van de marine voerde zijn orders uit, maar ondertussen dacht hij er het zijne van: ‘Het is je reinste waanzin,’ zo schreef hij in zijn dagboek. PQ 17, dat op 27 juni uit IJsland wegvoer, zou zijn woorden kracht bij zetten. Drie dagen na vertrek ontdekten de Duitsers het konvooi. Op 2 juli brachten ze drie schepen tot zinken, en twee dagen later was het opnieuw raak. Maar het ergste moest nog komen, want in Londen kwam het bericht binnen dat het Duitse slagschip Tirpitz uitgevaren was. In paniek beval de bevelhebber van de marine de schepen van het konvooi zich te verspreiden, terwijl het escorte zich moest terugtrekken. Daarmee stonden de vrachtschepen er alleen voor in de lichte zomernacht. Op 5 juli bracht de Luftwaffe in een half uur zeven schepen tot zinken. Pas op 10 juli hielden de luchtaanvallen op; volgens de Duitsers ‘waren er geen scheepsdoelen meer over’. 24 van de 35 vrachtschepen waren toen vergaan, met 153 mensen aan boord. Daarnaast gingen 3350 motorvoertuigen, 430 tanks en 210 vliegtuigen verloren.

Toen Stalin hoorde dat de Britten de vrachtschepen van PQ 17 aan hun lot hadden overgelaten, was hij woedend: ‘Schaamt de Britse marine zich nergens voor?’ vroeg hij retorisch. Hij eiste dat er onmiddellijk een nieuw konvooi zou vertrekken richting Archangelsk.
Dat weigerden de Britten. Ze waren te zeer geschrokken van PQ 17. Wel waren ze bereid tot een compromis: ze wachtten niet tot de donkere winter, en PQ 18 zou al in september vertrekken.

Dat konvooi voer uit vanuit Loch Ewe in Schotland. Met het tragische lot van PQ 17 nog vers in het geheugen kreeg PQ 18 een enorm escorte van maar liefst 44 oorlogsschepen. In Noorwegen stonden de toestellen van de Luftwaffe, uitgerust met torpedo’s, klaar om op te stijgen, en zo’n tien Duitse onderzeeërs gingen langs de route van PQ 18 liggen. Het werd een van de grootste krachtmetingen van de konvooienoorlog. De Duitse toestellen en U-boten vielen keer op keer aan, maar het konvooi keerde ondanks zware verliezen niet om.
De zeeman Aran Morris, die aan boord van een destroyer was, zag hoe het slagschip Mary Luckenbach na een voltreffer spoorloos verdween: ‘Het was een groot tankschip vol benzine en munitie, en het werd getorpedeerd. Er klonk een verdomd harde knal, en we zagen een enorme rookkolom. Er was niets van haar over. Zoiets vergeet je nooit.’              

Toen het konvooi in Archangelsk binnenliep, waren er 13 vrachtschepen verloren gegaan, maar 27 hadden het gehaald. En de escorteschepen hadden de vijand grote verliezen toegebracht. Voor de Britten was het een triomf, en die konden ze goed gebruiken.
Het volgende konvooi werd afgelast omdat de Britse marine alle eenheden nodig had voor de invasie van Noord-Afrika in november 1942. Dankzij de zeges daar en in Italië had de marine vanaf de herfst van 1943 toegang tot de Middellandse Zee. Voortaan konden de konvooien via het Suezkanaal en de Perzische Golf naar Rusland, een veel langere, maar veiligere route.

Desondanks gingen de konvooien door de Noordelijke IJszee tot mei 1945 door. De U-boten bleven tot het eind een bedreiging vormen, maar ze hadden hun beste tijd gehad. De konvooien werden nu door meer escorteschepen begeleid, die niet alleen bescherming boden, maar ook achter de onderzeeërs aan gingen. Tussen augustus 1944 en april 1945 wisten de Duitsers slechts zeven vrachtschepen en vier escorte-schepen uit te schakelen, waarvan drie in de laatste negen oorlogsweken.

In totaal zijn er 87 vrachtschepen en 18 escorteschepen van de noordelijke konvooien verloren gegaan, die bijna 3000 opvarenden meenamen naar de bodem van de zee. Maar de schepen die het haalden, leverden miljoenen tonnen essentiële voorraden af. ‘’s Werelds gevaarlijkste reis’ stond voorgoed in het geheugen van de overlevenden gegrift. Aran Morris, die met PQ 18 meevoer, zei vele jaren later dat hij niet meer bang was voor de dood: ‘Want ik ben al naar de hel en terug geweest, dus ik weet hoe het is.’

De latere konvooien
Na de PQ konvooien probeerde men de schepen alleen en niet in konvooien naar Rusland te laten varen. Tussen 29 oktober 1942 en 2 november 1942 zijn er 13 schepen met een interval van 12 uur vertrokken (Operation FB). Vanaf Rusland vertrokken er 23 schepen in de periode 29 oktober 1942 en 24 januari 1943.

Vanaf 15 December 1942 werden de konvooi nummers voorafgegaan door de letter JW (naar Rusland) en RA voor de terugkerende konvooien vanuit Rusland.

De QP konvooien waren gegroepeerde vrachtschepen die na een PQ-konvooi onder militaire begeleiding vertrokken vanuit de havens Moermansk of Archangelsk in de Sovjet-Unie richting IJsland (Westelijke richting).

De S.S. Pieter de Hoogh voer terug uit Rusland in Konvooi QP-13. Dit konvooi vertrok op 26 juni 1942 uit Archangelsk met 36 sch3epen. Op 7 juli 1942 bereikte dit konvooi Reykjavik.

De JW-konvooien waren gegroepeerde vrachtschepen van de geallieerden tijdens de Tweede Wereldoorlog, die onder militaire begeleiding vertrokken vanuit IJsland in oostelijke richting naar de Sovjet-Unie. JW was de nieuwe codenaam voor de konvooien die daarvoor de codenaam PQ hadden. De terugreis vanaf de Sovjet-Uniekreeg de codenaam RA (voorheen QP).

De S.S. Pieter de Hoogh voer in Konvooi JW-53 en vertrok op 15 februari 1943 uit Liverpool en bereikte op 27 februari 1943 de Baai van Kola in Noord-Rusland.

De RA-konvooien waren gegroepeerde vrachtschepen van de geallieerden tijdens de Tweede Wereldoorlog, die onder militaire begeleiding vertrokken vanuit Rusland in de westelijke richting naar IJsland / Groot-Brittannië. RA was de nieuwe codenaam voor de konvooien die daarvoor de code naam QP hadden. De heenreis vanaf IJsland kreeg de codenaam JW (die voorheen PQ heette).

In 1943 kwamen 21 schepen vast te zitten in Noord Rusland doordat er geen konvooi gevormd kon worden terug naar de westerse wereld. Tussen maart 1943 en november 1943 lagen deze schepen te wachten op de terugreis. Dit waren 7 Amerikaanse, 10 Britse schepen, 1 Nederlands (De SS Pieter de Hoogh), 1 Noors, 1 Panameesch en 1 Pools schip. De Amerikanen hebben deze periode omgedoopt tot "the forgotten convoy" (Het vergeten konvooi).

De S,S, Pieter de Hoogh onder commando van Kaptein Egbert Hendrik van der Veen was met Heen-Konvooi JW-53 in Noord-Rusland terecht gekomen en kon uiteindelijk met Terug-Konvooi RA54b op 26-11-1943 Archangelsk verlaten en bereikte op 09-12-1943 Loch Ewe in Schotland.

Verslag van een Konvooi naar Rusland met het S.S. Pieter de Hoogh
Het hierna volgende verslag van een reis van de Pieter de Hoogh is hoogstwaarschijnlijk geschreven door haar kaptein: Egbert Hendrik van der Veen: "Het S.S. Pieter de Hoogh, een van onze zogenaamde nieuwe " vervangingsschepen" maakte in mei 1942 een konvooireis naar Rusland. Na vijf dagen vlogen de eerste Duitsche verkenningsvliegtuigen over het convooi. Kort hierop volgden de eerste luchtaanvallen, die aanhielden tot middernacht. Zij werden uitgevoerd door duikbommenwerpers in eskaders van 8 tot 10 machines. Den volgenden dag werden de luchtaanvallen herhaald, waarbij thans ook torpedovliegtuigen werden gebruikt. Tevens vonden aanvallen plaats op masthoogte. Zij duurden met regelmatige tussenpoozen zes dagen voort, waarbij de opvarenden onafgebroken in de weer waren, hetzij bij de luchtafweer, hetzij in de machinekamer of elders.

Aan bet einde van den vierden dag raakte de munitie op, hetgeen aan een begeleidenden torpedojager geseind werd. Deze kon echter niet te hulp komen en het zag ernaar uit, dat bet schip toch verloren zou gaan. De bediening van bet luchtafweergeschut bleef echter op haar post en wist de aanvallers toch op een afstand te houden. Bij bet naderen van de Russische kust werd het Nederlandsche schip door een van de Engelsche oorlogsschepen gepasseerd, hetwelk voor deze kranige bemanning de vlag streak. Aangekomen op de plaats van bestemming kreeg de bemanning voor het eerst na een week gelegenheid zich te wassen en wat te slapen. Van het laatste kwam echter niet veel, daar de Duitsers de haven, en vooral de aldaar lossende schepen, onophoudelijk aanvielen. Tot overmaat van ramp vloog een Amerikaansch schip met munitie de lucht in, en daarmede was het negende schip uit het konvooi verloren gegaan. Zo ging de eene dag na de andere voorbij. Luchtalarm, vliegtuigen, hevig afweergeschut, bommen, ontploffingen, branden, neerstorten van vliegtuigen. Het was een droevig schouwspel al die brandende lorries, pakhuizen e.d. Alle respect voor de Russische mannen en vrouwen, voor hun werklust, doorzettings- en  organisatievermogen. Wij werden volkomen als geallieerden behandeld en gerespecteerd.

Na ongeveer een maand werd de thuisreis aanvaard. Er hing een zware mist, zodat de Duitschers ditmaal niet de kans kregen ons aan te vallen. Wel waren er veel drijvende mijnen en hoorde men dieptebommen ontploffen. . . ."

Geschiedenis van de Pieter de Hoogh
De Pieter de Hoogh heeft dus een roemvolle geschiedenis beleefd, in zijn vrij korte bestaan. Het heeft tijdens de Tweede Wereldoorlog in 53 (!) konvooien gevaren, en die overleefd. Maar wie waren de eigenaars van dit trotse schip in die jaren. Laten we daar ook tot slot even een lijstje van maken, van het 'leven' van dit schip, van bouw tot sloop: (Fot hierboven: De S.S. Pieter de Hoogh in 1945 in Rotterdam)

Datum en Naam na te waterlating: Vanaf 1941-12-00: EMPIRE HALLEY
Manager: W.T. Gould & Co., Sunderland, Groot-Brittannie
Eigenaar: Ministry of (War) Transport, London, Groot-Brittannie 

Datum en Naam: Vanaf 1942-03-19: PIETER DE HOOGH
Manager: H. Hogarth & Sons Ltd, Ardrossan, Groot-Brittannie
Eigenaar: Staat der Nederlanden, Den Haag, Nederland 

Datum en Naam: Vanaf 1942-10-00: PIETER DE HOOGH
Manager: Escombe McGrath & Co. Ltd, London, Groot-Brittannie
Eigenaar: Staat der Nederlanden, Den Haag, Nederland

Datum en Naam: Vanaf 1945-06-16: PIETER DE HOOGH
Manager: Van Nievelt, Goudriaan & Co's Stoomvaart-Maatschappij N.V., Rotterdam, Nederland
Eigenaar: Staat der Nederlanden, Den Haag, Nederland

Datum en Naam: Vanaf 1947-01-00: BRITSUM
Manager: Firma Vinke & Zonen, Amsterdam, Nederland
Eigenaar: N.V. Stoomvaart Maatschappij 'Oostzee', Amsterdam, Nederland

Laatste Reis: 1959-08-24: De BRITSUM (zie foto hieronder) werd in juni 1959 verkocht aan Marubeni Iida Co. Ltd. te Tokio. Zij arriveerde op 24 augustus 1959 na haar laatste reis aan de sloperswerf van Kitagawa Sangyo K.K. te Osaka, en werd daar gesloopt.

Tot zover dit verhaal over het schip de Pieter de Hoogh. Wat dus vreselijke konvooien overleefde, en genoemd was naar de zeventiende eeuwse schilder met dezelfde naam. En ........, voor mij is de Pieter de Hoogh-Flat niet alleen vernoemd naar die zeventiende eeuwse schilder, maar ook naar dit heroische schip, in gedachtenis aan de overleefde Moermansk-Konvooien.


Met dank aan alle makers van de originele tekstende video en de foto's

Bronnen: Wikipedia en het verdere internet.

Bron bovenste foto: www.arendnet.com

Klik hier voor nog een verslag over een reis van de S.S. Pieter de Hoogh: "Pieter Zeeman en de konvooien naar Moermansk"

Hieronder een video over de konvooien over de Noord-Atlantische Oceaan.


Hennie van der Zouw

Hennie van der Zouw

Hier vind je de column van Hennie van der Zouw. Wil je reageren op een van de columns? Stuur hem dan een berichtje op hennie@avant.nl. Of bel hem op kantoor waar hij als vrijwilliger werkzaam is: Tel. nr. 088 - 65 40 402.

Over de columnist:

Hennie van der Zouw, oud leerkracht uit het basisonderwijs is geboren in Bolnes in de gemeente Ridderkerk en sinds 1995 is hij inwoner van Alblasserdam. Hennie is getrouwd en vader van een zoon. Hij is geinteresseerd in computers, I.C.T., stripverhalen, sport en geschiedenis.

Hennie heeft in de laatste vijftien jaar een aantal artikelen gepubliceerd in het Stripschrift, een blad met achtergrondverhalen over strips en het beeldverhaal in het algemeen.

Hennie is ook de webmaster van de websites van H.V. Anderz.

Hennie heeft inmiddels, onder pseudoniem een aantal sportboeken gemaakt en in eigen beheer gepubliceerd bij Brave New Books. De boeken over wielrennen, voetbal en schaatsen weerspiegelen Hennie;'s interesse in sport, en er zijn onder zijn eigen naam inmiddels ook twee bundels van zijn hier op www.alblasserdam.net gepubliceerde columns verschenen.

In december 2016, zo rond Sinterklaas is de tweede bundel van deze columns verschenen. Columns, altijd verankert in de geschiedenis, die proberen om Alblasserdam in het grotere verband van de wereldgeschiedenis en de tijd te laten zien......

Op deze website kunt u meer infomatie vinden over de gebundelde columns.