Scheepswrak Smit Lloyd 102 toch nog niet gevonden: Maar wat zijn de Alblasserdamse connecties?
Gevonden scheepswrak is niet Smit-Lloyd 102
Op 4 maart 2022 schreef Wouter van Dusseldorp op de Website Scheepspost dat het scheepswrak dat half februari, dus ruim twee weken eerder werd gelokaliseerd voor de kust van Zuid-Afrika, niet van de Smit-Lloyd 102 blijkt te zijn. Het Zuid-Afrikaanse bedrijf Bridge Maritiem maakte half februari 2022 bekend dat het ’zo goed als zeker’ de Smit-Lloyd 102 had teruggevonden. De gerenommeerde bergingsexpert Neil Scott-Williams, zei dat hij er ’voor 95 procent’ zeker van was dat zijn firma het Nederlandse vaartuig had teruggevonden.
Uit onderzoek dat de laatste weken heeft plaats gevonden met onderwaterrobots, blijkt echter dat het een ander schip is. Het lijkt wel erg op de Smit-Lloyd 102, het heeft vrijwel dezelfde lengte en hetzelfde silhouet. Maar ze ontdekten dat de inrichting van het dek anders is en dat ook de stuurhut er nog op zit. Bij de Smit-Lloyd 102 is die er bij het kapseizen vanaf geslagen. Een scheepsnaam heeft het bergingsbedrijf niet kunnen ontdekken. Ook is er niks bekend over een ander schip dat op die plek vergaan zou zijn.
Het nieuws dat de Smit-Lloyd 102 nu dus toch niet gevonden lijkt te zijn, komt hard aan bij familieleden van de Nederlandse opvarenden die destijds op oudejaarsdag 1970 bij de ramp om het leven kwamen.
-.-.-.-
Het Bericht van de Zuid-Afrikaanse Berger Bridge Marine: Scheepswrak uit 1970 ontdekt
Hier het bericht wat dus niet waar bleek te zijn: 'Het sleep- en bergingsbedrijf Bridge Marine heeft op woensdag 16 februari 2022 bekend gemaakt dat het ten zuiden van Zuid-Afrika vrijwel zeker het wrak heeft gevonden van een Nederlands bevoorradingsschip, de Smit-Lloyd 102. De resten liggen op een diepte van ongeveer 90 meter op zo’n 35 zeemijl (63 kilometer) uit de kust van Cape St. Francis. Het schip met zeven Nederlandse opvarenden, verging op Oudejaarsdag 1970 in een zware storm, een van de grootste scheepsrampen voor ons land in vredestijd. Twee mannen overleefden, de andere vijf zijn nooit teruggevonden.'
De Smit-Lloyd 102 in de sluizen in Vlissingen Zeeuws Archief, Fotocollectie Vlissingen, nr 42511
Vervolg: 'Het wrak werd bij toeval ontdekt op 63 kilometer uit de kust. De exacte locatie van het schip bleef 51 jaar lang een mysterie. In De Telegraaf zegt de directeur van het bergingsbedrijf Neil Scott-Williams dat hij er voor 95 procent zeker van is dat het om de Smit-Lloyd 102 gaat.' Bridge Marine gaat waarschijnlijk komende week al terug naar de vindplek om nader onderzoek te doen. Het wrak zal niet worden geborgen. "Het is een zeemansgraf en dat blijft het", aldus de Zuid-Afrikaanse berger.'
Een bericht uit de Leeuwarder Courant van 2 januari 1971 (Bron: Delpher)
Zie ook: https://nos.nl/index.php/artikel/2417558-nederlands-schip-dat-in-1970-verging-bij-zuid-afrika-vrijwel-zeker-gevonden.
Na dit bericht wat dus helaas niet waar bleek te zijn ga ik me nog even verdiepen in de Alblasserdamse Roots van de Smit-Lloyd schepen:
De Alblasserdamse roots
Smit Internationale was een Nederlands bedrijf dat internationale bekendheid genoot op het gebied van sleepdiensten en berging van scheepswrakken. Het bedrijf is overgenomen door Boskalis per 5 mei 2010 en van de beurs Euronext gehaald nadat Boskalis 95% van de aandelen verworven had.
- De Vroege geschiedenis (1842-1923)
Op een bijeenkomst van 47 scheepsreders en assuradeuren op 6 november 1842 in Rotterdam nam Scheepsbouwmeester en scheepsreder Fop Smit uit Nieuw-Lekkerland het initiatief om binnen acht maanden een stoomsleepboot in Hellevoetsluis te stationeren. Op 31 augustus 1843 werd de raderstoomsleepboot Kinderdijk te water gelaten. Op 16 en 22 november werden de eerste proefvaarten op de Maas gehouden. Onder gezag van kapitein A. van Leeuwen ging zij begin december te Hellevoetsluis op station.
Het bedrijf werd als Stoomsleepdienst L. Smit & Co. voortgezet met als doel: "Het sleepen van schepen buiten- en binnengaats en het verleenen van zodanige diensten als waartoe de boten geschikt zijn". Murk Lels werd benoemd tot directeur en het hoofdkantoor kwam naar Alblasserdam.
In januari 1872 kwam de eerste zeegaande sleepboot 'Rotterdam' (400 ipk) bij het bedrijf in dienst. In 1892 kwamen de zeesleepboten Noordzee (I) en Oostzee (I) in de vaart maar vanaf dat jaar kregen de zeesleepboten namen zeeën eindigend op 'zee' met als uitzonder de Oceaan, een traditie die wel 80 jaar in stand zou houden.
Vanaf 1905 kregen de havensleepboten namen van plaatsen in de buurt, terwijl kustsleepboten namen kregen van binnenzeeën of plaatsnamen eindigend op 'burgh'. In 1896 werd in Maassluis een nieuw kantoorpand, magazijn en woningen gebouwd. In 1900 kreeg L. Smit & Co. te maken met een nieuwe concurrent: de Internationale Sleepdienst Maatschappij. De oorsprong gaat terug naar 1893 toen de heer L.G. Vuyk expediteur besloot een sleepdienst in de Rotterdamse Haven te beginnen. Binnen zeven jaar waren er zeven sleepboten in de vaart. Op 26 maart 1900 werd deze sleepdienst omgevormd tot de N.V. Internationale Sleepdienst Maatschappij en kwam onder directie van L.G. Vuyk en A.O. Horstmann. Op 30 oktober 1901 werd door de ISM de 'Sleepdienst Hoek van Holland' overgenomen, bestaande uit zes sleepboten en een kolenlichter.
In 1901 verplaatste L. Smit & Co. het hoofdkantoor van Alblasserdam naar een pand aan de Westerkade 11 in Rotterdam. De vloot bestond inmiddels uit 19 sleepboten, met een totaal vermogen van 9.760 ipk. In 1914 verhuisde men wederom naar een pand aan het Westplein 5. Op 1 mei 1923 werden de bedrijven van L. Smit & Co. en van de Internationale Sleepdienst Maatschappij samengevoegd tot L. Smit & Co's Internationale Sleepdienst. Het hoofdkantoor werd gevestigd aan Westplein 5. De rivierdienst werd ondergebracht in het oude kantoor van ISM aan de Willemskade 12.
De gezamenlijke vloot bestond inmiddels uit 59 sleepboten w.o. 16 zeesleepboten. Er was overigens geen sprake van fusie, de twee bedrijven bleven administratief gescheiden. De blauwe band om de zwarte schoorsteen die voorheen werd gevoerd door Smit sleepboten bleven van toepassing op de zeesleepboten. De rode ISM band was voorbehouden aan de havensleepboten. Dirkzwager droeg de Nieuwe Bergingsmaatschappij over aan W.A. van den Tak en de aandelen van Tak werden gelijkelijk verdeeld tussen L. Smit & Co. en de ISM.
- De Vlootontwikkeling in de beginjaren (1923-1939)
In 1926 kwamen na twaalf jaar eindelijk weer nieuwgebouwde zeesleepboten bij het bedrijf in dienst. In augustus 1926 kwam de Oostzee (III) van 600 ipk in de vaart, gevolgd in november door de Schelde (III). In oktober 1929 brak de wereldcrisis aan en de gevolgen waren voelbaar. Ook overleed dat jaar Murk Lels. Op 27 maart kwam de laatst nieuwgebouwde stoomsleepboot Ebro (I) van 550 ipk in de vaart. Op 3 oktober 1933 maakte de nieuw gebouwde motorsleepboot Zwarte Zee (III) een proefvaart. De Zwarte Zee (III) was haar tijd ver vooruit en was jarenlang de sterkste en snelste zeesleepboot ter wereld.
- De Tweede Wereldoorlog
Op 1 september 1939 viel nazi-Duitsland Polen binnen, drie dagen later verklaarden Engeland en Frankrijk de oorlog: de Tweede Wereldoorlog was begonnen. Het aanbod in sleepwerk daalde snel en voor de zeesleepvaart brak een periode van stilstand aan. De Zwarte Zee (III) uitgerust met paravanen tegen het mijnengevaar, escorteerde in november 1939 Nederlandse koopvaardijschepen van Hoek van Holland tot Het Kanaal en weer terug. In januari 1940 kwam een geheel nieuw type havensleepboot, de Pernis (II) in de vaart. Deze sleepboot was uitgerust met een dieselelektrische aandrijving. Deze sleepboot stond model voor de naoorlogse sleepboten van de K, P en V serie.
Op 10 mei 1940 viel Duitsland Nederland binnen. Vijf sleepboten bevonden zich buitengaats, de Thames (II), Donau, Roode Zee (3), Seine en de Hudson (II). De Zwarte Zee (III) en Schelde (III) vertrok direct vanuit Vlissingen naar Downs, de Schelde (III) keerde de volgende dag alweer terug in Vlissingen. De Witte Zee vertrok op 12 mei vanuit Het Nieuwe Diep naar Downs. De Noordzee (II) liep op 14 mei op een magnetische mijn en zonk onmiddellijk waarbij 13 bemanningsleden om het leven kwamen. De Schelde (III) en Ebro (I) ontsnapten op 17 mei van Vlissingen naar de rede van Downs. De Lauwerzee (II) vertrok eveneens vanuit Vlissingen en bereikte Engeland via Oostende en Duinkerke.
De uitgeweken sleepboten en de zich buitengaats bevindende sleepboten kwamen in charter van het Engelse Ministry of Shipping of bij de Rescue Tug Section van de Admirality voor berging, reddingsdiensten en brandbestrijding. Zeven zeesleepboten vielen in handen van de bezetter, de Humber (I), Maas (III), Ganges, Indus, Oostzee (III), Blankenburg (II) en de Hoek van Holland (III). Ondanks de bezetting bleef men vertrouwen houden in de toekomst en werden nog de kiel gelegd voor de Tyne (27 mei 1940) en Java Zee (II) (30 mei 1940). De havensleepboot Titan (IV) werd op 10 mei 1940 door een vliegtuigbom tot zinken gebracht, zij is later gelicht en in de vaart gebracht. De nieuwe motorsleepboot Pernis (II) was door sabotage onbruikbaar gemaakt en de Argus (I) en IJsselmonde werden naar Antwerpen overgebracht. De door de Kriegsmarine in beslag genomen Oostzee (III) liep op 27 maart 1944 bij Wangerooge op een mijn en ging verloren. De Javazee (II) strande onder haar Duitse naam Ortelsburg bij een bergingspoging en ging verloren. In de nacht van 23 op 24 april 1944 werd de Roode Zee (III) aangevallen door een Duitse Schnellboot. Getroffen door een torpedo is zij gezonken en verloren gegaan, geen enkele opvarende kon worden gered.
Tien sleepboten hebben deelgenomen aan de invasie bij Normandië. Het waren de Zwarte Zee (III), Thames (II), Hudson (III), Schelde (III), Seine, Ebro (I), Donau alsmede de in beheer varende Antic, Dexterous en de Belgische Goliath. De sleepboten hebben zich vooral verdienstelijk gemaakt bij het slepen van caissons voor de kunstmatige havens. Al naargelang de geallieerden verder oprukten werden steeds meer havensleepboten door de bezetter naar het Noorden en Oosten weggevoerd. Veel sleepboten verdwenen hierdoor geheel het zicht. Op 2 april 1945 is de Humber (1) door geallieerde vliegtuigen op de Schwentine rivier nabij Kiel tot zinken gebracht en verloren gegaan.
Na de capitulatie op 7 mei 1945 waren acht zeesleepboten verloren gegaan. De in beslag genomen havensleepboten Delfshaven, Schiedam, IJsselmonde, Argus en Minerva werden in Amsterdam teruggevonden. Kantoorruimte was verwoest maar de havendienst en de sleepvaartcentrale kon een tijdelijk onderkomen vinden.
- De Jaren van wederopbouw (1945-1971)
Op 23 september 1947 werd de eerste naoorlogse nieuwbouw te water gelaten bij de werf van L. Smit & Zn. De sleepboot zou in 1948 als Humber (II) de vloot versterken. Voor de havendienst was de Vlaardingen (III) de eerste nieuwbouw na de oorlog. In 1949 kreeg het vlootherstel verdere gestalte met het in de vaart brengen van de nieuwe Rode Zee (IV) en Noordzee (III). De havendienst, de sleepvaartcentrale en W.A. van de Tak verhuisden naar een tot kantoor verbouwd herenhuis aan de Javastraat 12. Stoomsleepboten werden vervangen door motorsleepboten.
In 1957 kwam de Clyde van 2780 pk in de vaart, op dat moment de grootste en sterkste zeesleepboot van na de oorlog. De Ebro (I), de laatste stoomsleepboot nog in bedrijf, strandde op 11 januari 1958 op de Banjaard. In 1961 volgde opdracht voor een nieuwe supersleepboot de Zwarte Zee (IV) van 7000 pk. Op 31 mei 1961 werd door tien sleepbootrederijen de N.V. Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst opgericht, die de volgende dag met vier sleepboten aanving sleepdiensten te verrichten in het nieuwe Europoort gebied.
Op 26 mei 1964 werd het besluit genomen tot oprichting van Smit-Lloyd N.V., dit bedrijf zou zich bezig gaan houden met exploitatie van bevoorradingsschepen ten bate van de opkomende offshore industrie. Zij nam kantoor aan Westplein 9.
De eerste bevoorrader, de Smit-Lloyd 2, kwam op 22 mei 1965 in de vaart. Alle bevoorraders kregen de naam Smit-Lloyd met een volgnummer. Het Vlissingse bergingsbedrijf Van den Akker werd in 1965 door W.A. van den Tak overgenomen en zo versterkte men zich een betere positie op de Schelde. In 1968 volgde overname van Sleepdienst- en Transportonderneming Gerrit J. Eerland door W.A. van den Tak. Dit bedrijf had zich in de loop der jaren gespecialiseerd tot een transportbedrijf te water en beschikte over een grote vloot aan sleepboten, bakken en pontons.
In januari 1971 werd met het in de vaart brengen van de Poolzee (III) de nieuwe Smit-huisstijl geïntroduceerd. De blauwe (voor de zeedienst) en rode banden (voor de havendienst) om de zwarte schoorstenen hadden plaatsgemaakt voor twee hardgele gestileerde schalmen van een ketting op een lichtblauwe achtergrond. Later kregen ook alle andere sleepboten dit embleem. Nieuwe zeesleepboten kregen geen zee- of riviernamen meer, maar voortaan namen met het voorvoegsel 'Smit'. Jaren later is ook het nieuwe systeem ingevoerd bij de havendienst.
Op 11 februari 2008 nam Smit de resterende 50% aandelen URS (het Belgische Unie van Redding- en Sleepdienst) over van het Duitse Fairplay Towage. Hiermee werd Smit eigenaar van dit Antwerpse sleepbedrijf met 620 mensen in dienst en een omzet van € 105 miljoen. Smit versterkte hiermee haar positie op de Belgische sleepmarkt. Smit betaalde € 182,5 miljoen voor dit aandelenpakket.
Hierboven: Clip uit de documentaire ANY JOB ANY SEA, gemaakt voor Smit International, over de uitdagende en complexe wereld van scheeps(wrak)bergingen.
- De Overname door Boskalis
In september 2008 meldde de Nederlandse baggergroep Royal Boskalis Westminster dat zij Smit wilden overnemen. Het bod bedroeg € 62,50 per aandeel ofwel een totaalbedrag van € 1.113 miljoen. De directie van Smit vond het bod echter te laag en FNV Bondgenoten vond de voorgestelde opdeling van Smit niet wenselijk. Zonder het voorstel aan de beleggers voor te leggen wees Smit het als vijandig bestempelde bod radicaal af. Eerder had het al een bod van € 300 miljoen van Boskalis op de terminal divisie afgewezen. Desalniettemin had Boskalis een belang van 20% in Smit in handen gekregen via aandelentransacties op de beurs. Op 4 december van datzelfde jaar trok Boskalis het bod in.
Een jaar later, op 12 november 2009, werd bekendgemaakt dat Smit Internationale en Boskalis gingen fuseren. Smit bleef wel onder de eigen naam verder opereren vanwege de wereldwijde naamsbekendheid. Het bod had een waarde van € 1,35 miljard, inclusief € 250 miljoen aan schulden die Smit nog had uitstaan. De grootaandeelhouders van Smit, Delta Lloyd Groep en Janivo, hadden al ingestemd met het fusieplan. Inclusief het belang dat Boskalis al in Smit had opgebouwd, was nu 44% van de aandeelhouders voor het bod.
Op 27 maart 2010 stemden de aandeelhouders in met de overname van Smit door Boskalis. Boskalis betaalde € 60 per aandeel in contanten. Smit zal volgens de directie van Boskalis haar activiteiten kunnen voortzetten. Het nieuwe samengesmolten concern heeft bijna 14.000 werknemers. Op 5 mei 2010 werd de beursnotering van Smit beëindigd.
Jan Hoogenbosch
In de context van bovenstaand verhaal kwam ik ook nog een mij tot nu toe onbekende naam tegen: Jan Hoogenbosch. Jan Hoogenbosch is een Nederlandse ingenieur die als ontwerper aan de wieg stond van de moderne sleepvaart en zijn ideeën realiseerde bij Smit Sleepvaart. Johannes Cornelis Antonius Hoogenbosch was op 7 juni 1921 in den helder geboren en op 1 juni 1999 in Goes overleden. Hij was scheepsbouwkundig ingenieur en ontwerper.
Maassluis werd in de jaren 50 van de twintigste eeuw mede groot door de aanwezigheid van het sleepvaartbedrijf Smit & Co. In latere jaren was het bedrijf samengegaan met Smit-Lloyd, waardoor het hoofdkantoor naar Rotterdam verhuisde. Vervolgens werd de naam van het bedrijf Smit Internationale.
Het Maassluisje was het eerste ontwerp van Jan Hoogenbosch. Onder leiding van G. Langelaar, die toentertijd hoofd technische dienst bij Smit & Co was, kreeg hij de ruimte als scheepsbouwkundig ingenieur en ontwerper. Zowel voor het onderhoud van de bestaande vloot als voor de nieuwbouw van de haven- en zeeslepers was de inzet van Jan Hoogenbosch van essentieel belang. Zonder deze ontwerper zou er geen Clyde (1957) noch een Elbe (zusterschip van de Clyde) in dienst gesteld zijn. Karakteristiek voor de ontwerpen van deze ingenieur was de vormgeving van de schepen. Dit komt naar voren door de belijningen die ook bij jachtschepen te herkennen zijn. In 1963 was het vervolg van deze ontwikkeling in de ontwerpen terug te vinden. Het kwam vooral naar voren in het ontwerp van de zeesleper de Zwarte Zee IV (1963). Het schip werd trouwens gedoopt door H.K.H. prinses Beatrix.
Smit-Lloyd
Jan Hoogenbosch ontwierp voor Smit-Lloyd een nieuw type bevoorrader, de A-klasse supplier. Hiervan zouden er zeven worden gebouwd. In hoog tempo liepen deze schepen bij werven als Van der Giessen-de Noord uit Krimpen aan den IJssel en Alblasserdam, Scheepswerf De Hoop uit Lobith, Scheepswerf v/h H.H. Bodewes uit Millingen en De Waal uit Zaltbommel van stapel. De schepen kregen alle de naam 'Smit-Lloyd' gevolgd door een nummer. Er volgde een stormachtige groei. Vaak werden er al contracten gesloten nog voordat de bevoorraders van de helling kwamen. Onder leiding van directeur dhr. Rom W. Scheffer gingen de Smit-Lloyd schepen wereldwijd aan de slag. Na de eerste A-klasse schepen -die alleen konden bevoorraden- kwamen er andere series, die daarnaast ook sleep- en ankerwerk konden verrichten. In de jaren tachtig verscheen de 120-klasse, de zwaarste suppliers uit de Smit-Lloyd vloot, met een vermogen van 9.500 pk. Deze deden niet onder voor de sterke zeeslepers uit die tijd. Van deze serie werden er vier op stapel gezet.
Hierboven: De tewaterlating van de Smit-Lloyd 74.
Naast jarenlang lid te zijn geweest van de gemeenteraad in Maassluis, is Jan Hoogenbosch negentien jaar voorzitter van de Stichting voor Katholiek Onderwijs in Maassluis geweest.
Tot zover een verhaal over een toch niet gevonden wrak voor de kust van Afrika met de link naar de geschiedenis van sleepboten en Alblasserdam.
Dank aan alle makers van de originele foto's en filmpjes
Bronnen YouTube en Wikipedia.
Met een vriendelijke groet van uw columnist
Hennie van der Zouw
Column 74.
